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Cuando surgió la idea de convertir mi propio coche a eléctrico, tenía dos objetivos en mente, poder conducir un coche novedoso, que no hiciera ruido y que costara muy poco o nada el combustible. El otro era de una vez por todas dejar de contribuir a empobrecer y contaminar el entorno en el que vivía, y poder hacer saber al resto que si se puede hoy día tener un coche eléctrico tal y como fue a principios del siglo XX en New York (Ver el documental “¿Quién mato al coche eléctrico? ).

 

Poco a poco la idea fue haciéndose más tangible, preguntando, investigando en internet y en otros países donde esto ya era una realidad, empecé el proyecto de construir un coche eléctrico.

 

Elegir un coche.

El primer paso una vez estaba todo más claro, era elegir un coche que fuese barato e idóneo para ello. Los mejores coches son los coches antiguos o clásicos, la razón es que son menos sofisticados y la electrónica no es imprescindible para que otras funciones del coche sigan operativas. Aquí no hay que asustarse, nada que no se pueda superar leyendo un poco sobre el coche elegido.

 

 

Otra característica importante es que el coche sea pequeño y que no pese mucho, menos de 1000 Kg es más que adecuado, y 800 Kg es ideal. La razón es que cuanto más pesa, más resistencia opone el coche por el rozamiento con la carretera, y más energía eléctrica necesitará para circular.

 

Luego hay elementos que a altas velocidades también influyen bastante como el coeficiente aerodinámico, pero eso son ya temas para el segundo curso.

 

El Renault Twingo antiguo es un coche que pesa poco, que no depende mucho de la electrónica (no lleva dirección asistida, caja de cambios automática, etc). Así que decidí comprar un Twingo de segunda mano y barato. Me gaste mis primeros 500 € en este proyecto.

 

Y ahora, un motor.

El motor es algo en lo que también hay que invertir un poco de tiempo investigando para tomar la decisión adecuada. Al escoger un coche pequeño, el motor no tiene por qué ser extremadamente potente, por tanto uno de 7 a 15 KW puede ser perfecto.

Hay dos tipos de motores, de corriente continua (CC) y de corriente alterna (CA). Los primeros son más baratos, más accesibles de segunda mano en algún desguace y menos eficientes, los segundos son más caros, menos pesados y más eficientes. Luego están los que son síncronos o asíncronos, y los de imanes permanentes que al parecer son los tope de gama. Como ejemplos hay motores chinos de 7500 W que pueden costar menos de 1000 €, y en Europa o América se pueden conseguir motores de 15 a 25 KW entre 2000 a 4000 €. Yo me decidí por un motor esloveno de corriente alterna de marca Letrika de 14 KW. Conocí este proveedor en la feria EVS27 del vehículo eléctrico en 2013.

 

 

 

Pasamos al controlador o variador.

Este es de los componentes principales también, es de los más caros y va en pareja con el motor, por dos razones: Una porque es el que convierte la electricidad de las baterías del coche al voltaje necesario para el motor, por tanto tiene que ser capaz de desempeñar esa función, y otra es que es el que regula la velocidad del mismo, por tanto ha de estar diseñado para ese motor. Al igual que los motores, hay controladores para corriente continua y otros para corriente alterna. La buena noticia es que la mayoría de los fabricantes de motores ya fabrican también el controlador, y los que no lo hacen es porque se pueden usar controladores más genéricos. Los controladores también se miden por la corriente máxima que son capaces de inducir al motor, cuanta más corriente y más voltaje puedan aplicarle, más potentes y más caros serán. Hay muchas marcas como en todo, Brusa, Curtis, SAGEM,..

 

Yo compre un Curtis de gama media que funciona con motores de corriente alterna, Curtis 1236. La mayoría de los controladores son programables, con lo que lo puedes adaptar a tu motor. Igual que todo, aquí hay que estudiar un poco la variedad y las características.

 

Y llegamos a las baterías, las reinas del mambo.

 

Las baterías son hoy día el elemento más importante, ya que van a decidir cuanta potencia y cuanto alcance podrá tener el coche eléctrico. Esperemos que llegue el día en que este sea el componente menos importante, pero por ahora la tecnología es muy variada y más compleja de lo que nos creemos. La elección de baterías no solo viene condicionada por la distancia máxima que queremos que nuestro coche recorra en una sola carga, sino que en función de las baterías deberemos de escoger un cargador específico para esas baterías, y en casos un sistema de gestión de baterías (BMS), ya que no todas las baterías se pueden cargar o descargar de la misma manera, y si no se siguen las pautas del fabricante, pasamos de que nos duren de 10 años a 3..por ejemplo.

 

Hay muchas tecnologías hoy día, pero en términos prácticos podemos reducirlas a 3 o 4. Empezamos por las más baratas:

 

–       Baterías de plomo. Son las más baratas, las menos adecuadas por su diseño, ya que no están fabricadas para que provean una corriente paulatina, sino que están diseñadas para dar mucha corriente de golpe, que no es como la usaría un controlador de un coche eléctrico. Ventaja, incluso gastadas, las puedes hacer revivir y que vuelvan a durar otros 3 años. Es un proceso un pelín delicado, ya que hay de por medio ácido sulfúrico,

 

por tanto recomiendo que si no estás seguro de lo que haces, no lo ententes. Yo lo hice, con mucho cuidado, siguiendo muchas pautas, usando medidas de protección como guantes, gafas y mascarilla (ya que los gases son tóxicos), por supuesto al final no verter el ácido sobrante al sumidero, hay que neutralizarlo antes para que no sea nocivo para el medio ambiente. También las puedes comprar y evitar este lio. Son muy pesadas pero no hace falta un cargador muy especial.

 

– Baterías de gel o AGM. Son baterías de ciclo profundo, son de plomo pero llevan un electrolito un poco más eficiente tipo gel. Son un poco más caras y su diseño si está hecho para el uso de un coche eléctrico. Son también muy pesadas, pero duran más, hay fabricantes que te aseguran hasta 1000 cargas antes de que empiece a perder capacidad. El cargador tendrá que ser un poco especial, ya que debería de cargar con unos parámetros especiales para Gel o AGM. No son muy caras. Yo compre 6 baterías de 12V y 100Ah por unos 900€.

 

 

–  Baterías de Litio. Estas ya son un pelín mas caras, pero pesan la mitad y tienen el doble de capacidad. Con lo que suelen ser la opción estándar en los coches eléctricos. Suelen venir en celdas de 3,7V, así que hay que comprar muchas hasta conseguir el voltaje deseado. Otro tema MUY IMPORTANTE es que estas baterías tienen ser gestionadas (cargadas y descargadas) por un sistema de gestión de baterías especial para baterías de Litio. La razón es porque no se deben ni descargar más de un límite ni cargar más del voltaje aconsejado por el fabricante. Por ejemplo para las celdas de litio 18650, el máximo voltaje suele ser 4.1V y el mínimo 2.5V. Aunque esto depende de la batería y del fabricante.

 

–       Baterías de ferrofosfato de litio (LiFePO4) son las baterías comerciales de más capacidad, pero también son las más caras.

Ya esta bien de baterías…

 

Otro componente importante, un conversor de corriente de alta tensión a 12V.

 

Cuando eliminamos el motor de gasolina, una de las cosas que eliminamos también es el alternador, que es el que se encarga de ir recargando constantemente la batería del coche (en este caso ya si se puede llamar la batería auxiliar) para proporcionar electricidad para las luces, ventanillas, radio, etc. Al no tener alternador, la batería se iría gastando poco a poco, hasta quedarse totalmente vacía. Es por eso que necesitamos un sistema que cargue la batería, y esto es un conversor de corriente continua, por ejemplo de 72V a 12V. De esta manera el bloque de baterías de alta tensión irán cargando la batería auxiliar constantemente.

 

 

 

Bueno, pues ya esta, ¿no?. No, todavía falta algo muy importante. Los frenos.

 

Para los frenos, es necesario suplir el vacío que el motor de combustión producía en el servo freno. Para ello se acopla una bomba de vacío, que hace justamente lo que indica, vacío.

 

Luego hacen falta otros componentes eléctricos como un potenciómetro para el acelerador, un contactor, que es un relé pero para alta tensión, mucho cable..relés, fusibles, etc.

 

Los componentes accesorios tienen igual o más importancia que los principales, ya que por ejemplo, con el motor ya listo y el controlador, sin cable para conectarlo es igualmente importante. Por ejemplo, hay que mirar que requisitos de cable de alta tensión que pide el fabricante del motor o el controlador para el cable. Los cables finos de señales también tienen unas características, no solo de sección sino de aislamiento.

 

La aventura empieza ahora, cuando ya tenemos todo y hay que instalarlo en el coche.

 

 

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