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El Mini clásico eléctrico, empieza su parto.

Seria engañar si decimos que este parto ha venido fácil, pero esperamos que venga con un pan bajo el brazo para el planeta y sobre todo para nuestras ciudades. El nuevo Mini clásico, esta a punto de nacer.

Al principio del embarazo, las complicaciones venían con la homologación, donde los laboratorios insistían en cada ensayo de nuestro prototipo (en este caso con el Renault Twingo) que hiciéramos mucho reposo, que tuviésemos paciencia, que había que descansar y dejar pasar el tiempo. Para despues de mucho esfuerzo y gasto, conseguimos homologar.

Luego vino la ITV, que nunca habían visto un parto así, y empezaron a sufrir el pánico de lo desconocido para no asistirnos en el parto con excusas como, es que la documentación no esta impresa en el color de la tinta al que estamos acostumbrados, y similares.. pero después de mucho mas esfuerzo, logramos llegar a un acuerdo y usar la tinta y el tipo de papel requerido.

Mas tarde, vienen mas complicaciones en las siguientes semanas de embarazo con las baterías, donde hace tiempo la Unión Europea sacó un nuevo reglamento R100, para avisarnos que las baterías ya no podían instalarse sin homologar en los vehículos eléctricos en toda Europa. Y todos los fabricantes de la UE, a la cola para homologar sus baterías, asi que una vez mas paciencia, que no podemos atender a todo el mundo. La sanidad primaria colapsada de baterías sin homologar. Pero conseguimos por fin, baterías homologadas.

Pues el parto esta a punto de llegar, y con todo lo necesario nos disponemos a dar a luz un precioso Mini clásico propulsado por un motor eléctrico.

Tal y como llevamos haciendo en los últimos tiempos, seguimos agrupándonos por modelos de coches que queremos convertir a eléctricos. El Mini es el grupo mas grande, con 112 interesados al momento de publicar este artículo. Así que empezamos.

Estamos en fase de diseño, con lo que las características todavía están en juego, pero seguramente tendrá un sistema de 90V, con un motor eléctrico alrededor de los 25Kw, un paquete de baterías de unos 20Kw y con toda la esencia del Mini, listo para circular con su pegatina cero emisiones.

Técnicamente todavía cambiaran aspectos, pero a grandes rasgos así sera.

¿Y cuando costara?. Pues esperemos que sea lo mas asequible para los amantes del Mini clásico, y esperemos también que para cuando el kit este homologado y disponible, el gobierno haya sacado mas ayudas para la conversión de vehículos a eléctrico de lo que ya a publicado. A ver si es posible que ayuden con 7000€ tal y como hacen con los vehículos eléctricos nuevos, con la diferencia que nuestros convertidos y reciclados han usado mucha menos energía para ser paridos.

¿Y para cuando estará listo?. Pues calculamos un parto rápido pero con grandes dolores. Entre 3 y 6 meses el prototipo diseñado y funcionando, mas otros 3 a 6 meses para homologar el kit. Con lo que esperemos que no mas de un año los kits estén disponibles para disfrutar, o por toda España o por toda Europa.

Cursos, cuantos más, mejor.

Después del parón por la pandemia del Covid19, por fin se pueden organizar cursos con la precaución suficiente para que sean seguros.

Necesitamos cuantos mas talleres y aficionados involucrados mejor, la única manera de que esta industria que lleva ya unos 7 años en España pueda desarrollarse, es que muchos mas talleres y empresas de ingeniería se lancen a convertir vehículos.

Próximos cursos de conversión de vehículos a eléctrico orientado a mecánicos, talleres, estudiantes de ingeniería o aficionados a la conversión.

Serán 12 horas durante el fin de semana, muy intensas, así que vente con toda la energía e ilusión, porque te iras con todo el conocimiento necesario para poder empezar un proyecto de conversión de vehículos.

Las fechas serán a principios de mes y durante el fin de semana.

Conversión democratizada.. Resultado de la encuesta sobre el modelo favorito.

Como muchos sabréis, para que la conversión de vehículos a eléctrico sea viable y económica en España se han de convertir varios vehículos del mismo modelo, esto hace que agrupándonos varios interesados podamos reducir gastos en componentes, baterías, homologación y diseño.

Este es el resultado de la encuesta sobre los 9 modelos mas deseados para convertir.

Homologar en España.. el gran paso.

Muchas de las inquietudes de nuestros visitantes y aficionados a la conversión de vehículos a eléctricos son las homologaciones. Lo primero que debemos saber es que aunque la gran parte de las conversiones siguen un patrón común, si bien, las certificaciones para cada una de las reformas que se hace son distintas, ya que puede o no afectar un determinado aspecto regulado por una directiva.

Por ejemplo: Todos los vehículos que se conviertan deberán de llevar un banco de baterías, pero puede que uno necesite un banco pequeño, de 70Kg de baterías, que pueda ir en el maletero, sin contacto alguno con el habitáculo de pasajeros y donde no se haya modificado el chasis ni la distribución máxima de masas por eje. Mientras que otro sea de 250kg, y cambie la distribución máxima por eje permitida para ese modelo en particular. En este caso, puede que uno necesite una simple certificación de que el bloque de baterías no excede la distribución máxima, mientras que el otro deba de llevar un ensayo adicional, según el laboratorio lo requiera.

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Dimensiones físicas del prototipo Renault Twingo.

Esto es solo un ejemplo para hacer saber, que cada conversión es un mundo, y que mientras unas conversiones pueden necesitar unas certificaciones y por tanto unos ensayos, otras no. Por lo que es necesario analizar exhaustivamente cada conversión, diseñarla teniendo en mente la homologación y las reformas a hacer, y como regla general podemos aconsejar que se toque o manipule el vehículo lo menos posible, que se mantengan los pesos preestablecidos por el fabricante, intentar poner un motor de potencia similar, etc.

Hay unos cambios clásicos que siempre se tendrán en cuenta a la hora de certificar la reforma:

Sustitución del motor de combustión por uno eléctrico, como ejemplo se muestra una ilustración de la reforma a nuestro prototipo usando un Reanult Twingo.

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Eliminación del deposito de combustible.

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Adición de un banco de baterías.

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Este es un ejemplo de las modificaciones clásicas, aunque normalmente se hacen muchas mas, el paso de cables de alta tensión, la eliminación del alternador, la adición de una bomba de vacío para el sistema de freno, y todas y cada una de estas reformas necesita ser certificada en España por un laboratorio competente y designado por el ministerio de Industria.

Veamos entonces que nos encontramos a la hora de la verdad.

Introducción a los procedimientos y legislación española.

Toda pequeña o mediana empresa que necesite trabajar con normativa, sin ser esto su día a día, sabe que es una labor compleja, tediosa y muchas veces algo confusa.

La legislación debería definir procesos, procedimientos, requisitos, derechos y deberes, pero de una manera inteligible para aquéllos a los que está dirigida: los ciudadanos.

Cuando comenzamos a buscar la legislación relacionada con esta materia, elektrun fue descubriendo poco a poco el entresijo de textos legales que aplican. Por supuesto, muchos de ellos son antiguos, y por necesidad se han ido renovando, el problema es que las menciones a textos ya derogados son constantes. La única opción para no perderse al final es hacerse un mapa:

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Por fin llegamos al RD 866/2010, que se encarga de la tramitación de reformas realizadas a los vehículos después de su matriculación. Este es nuestro caso. En este RD se tipifican las reformas, que más tarde son desarrolladas y concretadas en el Manual de Reformas. Por fin vemos la luz, pero en realidad, es sólo el principio. Este manual de reformas, lista todas las reformas consideradas de importancia en cada uno de los tipos de vehículos tipificándolas en lo que llama Códigos de Reforma, indicando las normativas o Actos Reglamentarios a aplicar para su tramitación, el tipo de aplicación de los mismos, documentación necesaria así como pruebas específicas en la inspección técnica si las hubiere.

En cuanto a la documentación, tenemos tres puntos clave: proyecto técnico, certificado de conformidad de servicio técnico de reformas autorizado y certificado del taller que ha realizado la reforma. ¡No parece muy complicado!

¿Y por qué decimos que llegar al Manual de Reformas es sólo el principio? Porque este documento remite a la legislación europea en vigor. Cuando ya nos habíamos acostumbrado al BOE, entramos en el EUR-Lex! De nuevo decenas de normativas, muchas de ellas en proceso de actualización.

Uno de los mayores inconvenientes aparece al ser estas normativas las que se aplican en la fabricación de nuevos vehículos. Fueron creadas para asegurar que los vehículos fabricados en Europa cumplen una serie de requisitos en cuanto a seguridad y medio ambiente se refiere principalmente. Partimos de un supuesto diferente al nuestro: no somos fabricantes de vehículos, simplemente queremos transformar algunas de las características de un vehículo ya existente. Esto hace que no siempre sea trivial aplicar los requisitos a nuestro caso, y que otras no esté claro si en realidad hay que hacerlo. Por supuesto estamos de acuerdo en que hay que asegurar que la reforma no actúe en detrimento de la seguridad.

Este inconveniente se hace más patente cuando la práctica de la transformación de vehículos en España no está muy extendida. En realidad se pueden contar los coches que han sido transformados y legalizados. Esto implica que los organismos oficiales y de consulta no siempre sean capaces de darte la información correcta, porque no se han visto en la tesitura anteriormente y tampoco saben cómo proceder. Hablan de homologación de un vehículo cuando en realidad no queremos homologar, sino certificar la reforma para poder obtener un permiso de circulación. En última instancia es lo mismo, legalizar el vehículo para su circulación, pero entendemos que el segundo debería ser un proceso más ¿sencillo? Como anécdota, cuando comenzamos a pedir presupuestos a los servicios técnicos de reformas autorizados, nos incluyeron entre las pruebas a realizar un test de choque.

Bien, de los tres documentos clave, el certificado de conformidad es el más difícil de obtener. No porque sea compleja su obtención, sino por la falta de claridad y el alto presupuesto necesario. De nuevo, nos tratan como fabricantes, pero no lo somos: ¿cómo vamos a plantearnos legalizar la reforma si los test necesarios para obtener el certificado de conformidad cuestan del orden de 30000€ (según IDIADA)? Un mero test y un trámite, cuyo coste debía ser simbólico para fomentar y favorecer la transformación de vehículos es el obstáculo mayor encontrado en todo el proceso. ¿La burocracia frena el avance tecnológico? Nos han explicado que el test de compatibilidad electromagnética es complejo, y el equipo necesario muy caro, pero, ¿tanto?

Conclusiones.

Es obvio que una reglamentación y normativas hacen falta para cualquier conversión o modificación de vehículos, no solo para asegurar la seguridad sino para asegurar la estandarización y uniformidad en las modificaciones. Paradójicamente, lo que se ha hecho con estas normativas, produce justamente el efecto contrario, la desinformación y la no uniformidad en los procedimientos, en los precios y en las normativas. Donde unos laboratorios te pueden exigir un proyecto firmado otros no, mientras que la normativa pueda exigirlo o no.

Por otro lado las normativas no están actualizadas a la tecnología vigente. Como ejemplo, podemos referirnos al reglamento 100, donde hace un exhaustivo hincapié en el estándar de nivel de H2 producido por el banco de baterías, cuando hoy en día , en la industria No se usan baterías de plomo que son las que generan este H2.

Los precios, son desorbitados. ¿Qué ocurriría si cada dueño de un vehículo tuviera que pagar 15000€ para pasar la ITV?. Pues que no habría apenas vehículos en las carreteras y la industria automovilística desaparecería. Y hacemos la pregunta al revés, ¿Qué ocurriría si para homologar la conversión de un vehículo hubiese que ir a la estación de ITV más cercana y costara 60€ ¿. Pues que la flota de vehículos eléctricos crecería muy muy rápidamente.

La desinformación es total, si cada empresa ha de hacer el trabajo de ingeniería legal que hemos tenido que hacer nosotros, elektrun, para conseguir saber las pasos y los procedimientos para homologar una reforma de esta categoría, es muy difícil que los talleres y pequeñas empresas de ingeniería puedan empezar a trabajar en esta industria.

Entendemos que en otros países de la UE este trámite se hace en un solo sitio o estación ITV, cuesta muchísimo menos y es más rápido. Sería el equivalente de llevar el vehículo a la ITV, dejarlo varios días y recogerlo una vez pasados todos los ensayos y firmados los certificados necesarios.

Esto sería un resumen de la situación actual para certificar/homologar este tipo de reformas.

  • Inconvenientes
    • Son muy caras. (de 1500€ a 8000€ por ensayo)
    • Falta de información en distintas organizaciones.
    • Lentas (INTA puede darte cita para 3 o 4 meses)
    • Falta de organismos competentes
    • Se necesitan mas estándares al público (diferentes precios, ensayos)
    • No hay infraestructuras (1 camara CEM, INTA)
  • Deseos
    • Deben ser más baratas o subvencionadas
    • Rapidas y eficientes (tipo ITV)
    • Estandarización y simplificación del proceso.
    • Re-utilizar Homologaciones tipo
    • Organismo especializado en conversiones eléctricas
    • Facilidades para pequeñas empresas, talleres y autónomos en la conversión a vehículos eléctricos.
  • Incentivos
    • Ayudas económicas para los ensayos en laboratorios a pequeñas empresas y autónomos.
    • Incentivar homologaciones tipo. (gratuitas por ejemplo. Si una homologación tipo se concede gratuitamente a cambio de ser pública y que cualquier otra empresa la pueda usar, esto haría una explosión de conversiones eléctricas inmediatas.)
    • Eliminación o bajada de impuestos a vehículos convertidos. (no solo reduces la huella de CO2 sino que reciclas un vehículo y evitas producir otro)
    • Ayudas a las nuevas empresas de conversión. Una empresa pequeña como la nuestra podría producir un vehículo eléctrico cada 6 días (+ 6 meses de certificación/homologación). Si se incentivan estas empresas, se está incentivando el vehículo eléctrico más sostenible, que es el que se convierte, no el que se fabrica.

Nota al lector: En este documento detallamos como ingenieros y no como juristas, nuestra experiencia a la hora de conseguir la certificación/homologación de este tipo de reformas en España.